MONITOREO DE SUEÑO

Mercedes Benz está incorporando desde mediados del año pasado en sus modelos de la Clase E un nuevo mecanismo llamado Attention Assist (Asistente de atención), un sistema que monitorea los hábitos del conductor y crea un perfil, que incluye desde la forma de mover el volante hasta la aceleración lineal y lateral, además de las condiciones externas que influyen en la conducción. El sistema compara el perfil con el tipo de conducción que realiza el conductor, pudiendo detectar signos de cansancio, y entonces emite avisos sonoros para evitar que se produzcan accidentes por sueño o distracción.
Otra marca líder en innovaciones tecnológicas de seguridad es Volvo, que hace un tiempo hizo debutar un sistema de seguridad denominado el Driver Alert System, el que funciona a través de dos mecanismos: el Driver Alert Control (o control de alerta al conductor) se encarga de monitorear los movimientos de la cabeza mediante cámaras y sensores que detectan signos inequívocos del cabeceos provocados por el sueño, y el Lane Departure Warning (aviso de cambio de carril), encargado de emitir una alerta en caso de que las ruedas crucen las líneas divisorias del camino.

JAULA ANTIVUELCO

Una jaula de seguridad (o jaula antivuelco) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o competencias) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. la Jaula Antivuelco cumple la función de proteger a las personas que van en el vehículo en caso de un choque o volcamiento de este, esta viene incorporada en su fabricación, esta jaula antivuelco esta hecha de acero de alta dureza por lo que no se debería deformar en caso de un volcamiento.

VOLANTE/DIRECCION COLAPSABLE

El volante puede provocar serias lesiones en el conductor, ya que se encuentra enfrente de él. Para evitar daños en pecho y cara, la columna de dirección cumple con unos requisitos en caso de deformación del vano motor que desplaza el volante fuera de esta área peligrosa, así como evitar que se transmita energía a través de él. Es lo que se llama columna de dirección de seguridad. Es un elemento de seguridad integrado en la columna de la dirección.

Sirve para aumenta la distancia entre el volante y el tórax del conductor, disminuyendo el impacto. ¿Cómo funcionan? El volante se aleja del conductor al reducirse la longitud de la columna de dirección mediante un sistema telescópico y una rótula articulada.

HABITACULO INDEFORMABLE

Se pretende que la parte delantera y trasera, las más afectadas por las colisiones, se deformen transformando la inercia del choque en calor, hasta llegar a la zona del habitáculo, que debe mantenerse indeformable, evitando el daño de los ocupantes y permitiendo su salida y evacuación. Esto es lo que se llama habitáculo indeformable y en él intervienen la solidez de los pilares, del techo, de los paneles de puerta y los refuerzos de esta estructura.
Las pruebas de choque o "Crash-tests", permiten comprobar realmente el
grado de protección que ofrecen las carrocerías simulando diferentes
choques. La deformación debe absorber gran parte de la energía,
y mantener el habitáculo prácticamente sin deformación.

CINTURONES DE SEGURIDAD

El cinturón, uno de los mecanismos que más tempranamente se incluyó de serie en la fabricación de automóviles -nada menos que en 1940-, es el elemento que mayor seguridad pasiva aporta a los usuarios en caso de accidente. Hasta el momento no se ha desarrollado ningún otro protector que sustituya su función, aunque sí se han incluido modificaciones en el diseño, incluyendo pretensores mecánicos o pirotécnicos. Desde 1997 los fabricantes de vehículos están obligados a descartar los cinturones convencionales y colocar sistemas de activación ligados a un pretensor, el mecanismo que tensa el cinturón para ajustarlo al cuerpo. La industria ha sumado otros avances en la seguridad de la conducción, como son los frenos ABS, los reposacabezas o la instalación airbag, pero su efectividad real está condicionada por el uso correcto del cinturón. Así, el airbag resulta peligroso si no se lleva el cinturón puesto, ya que el rostro puede entrar en contacto prematuro con la bolsa de aire unas milésimas de segundo antes de que se plegue, lo que puede producir graves lesiones. Cuando se produce una colisión, el cuerpo humano se ve sometido a unas fuerzas de inercia que tienden a impulsarlo hacia delante. La misión del cinturón de seguridad consiste en impedir que el pasajero salga despedido fuera del vehículo y evitar en lo posible que se golpee contra el volante, salpicadero, parabrisas o asiento delantero. Según datos de la Dirección General de Tráfico, la mayoría de los usuarios utilizan el cinturón de seguridad cuando salen a la carretera, pero descuidan su uso en vías urbanas y en trayectos cortos. La falta del uso se amplía en los pasajeros en asientos traseros, una medida obligatoria e imprescindible no sólo para su seguridad: se ha demostrado vital para quien conduce o co-pilota, puesto que el peso del viajero de atrás puede invalidar su protección. Algunos datos El 17% de los accidentados que no llevaban cinturón fallecieron, frente al 2,3% de entre los que sí lo llevaban, según datos de 2002. Esta cifra nos lleva a la conclusión de que hay 7 veces más probabilidades de morir en el caso de accidente si no se lleva el cinto. En la ciudad, el uso del cinturón marca la diferencia entre salir ileso o herido en un accidente. Los datos revelan que el 1,8% de los que lo utilizaban correctamente resultaron heridos graves, frente al 6,2% de los que no hacían uso de él. En general, sin contemplar en qué ámbito se produce el accidente, la mortalidad del conductor implicado en accidente se sitúa en el 2% utilizando el cinturón, frente al 8% de los que no lo utilizaban en ese momento. El cinturón en el embarazo Si el cinturón se mantiene holgado sobre nuestro cuerpo, es mejor su efectividad Si el cinturón de seguridad se mantiene holgado sobre el cuerpo, se anula su función. Hay que entender que está diseñado para proteger desde el primer instante en una colisión y para que eso ocurra es necesario que mantenga el contacto directo con el cuerpo, sin holguras y con la presión generada por su mecanismo de recogida. La mujer embaraza está exenta de usar cinturón (al igual que los adultos con una altura inferior a metro y medio), aunque debe viajar con una prescripción médica que lo testifique. Sin embargo, se recomienda que utilice el cinturón mientras su volumen se lo permita, ajustando la cinta entre los senos y por debajo del abdomen, de forma que en ningún momento, en el supuesto de una colisión, el feto se vea oprimido.

AIRBAGS

Por todos es conocida la importancia que tienen estos dispositivos en la actualidad para intentar minimizar los daños en las colisiones. Su función sólo tiene validez si se emplea junto al cinturón de seguridad, pudiéndose ver como un complemento a este. Tanto es así, que algunos fabricantes emplean la palabra SRS en lugar de airbag, abreviatura de Supplemental Restraint System, que en castellano se traduce como, Sistema Suplementario de Sujección. Aunque el sistema se basa en un principio simple, desde el punto de vista mecánico es todo lo contrario. El funcionamiento se basa en una bolsa que se hincha en el momento adecuado para amortiguar el golpe, y absorber la energía que lleva nuestro cuerpo cuando se sobrepasa la capacidad retentiva del cinturón. Para que un airbag se active, la colisión debe ser en la zona en la que va situado el airbag. De este modo, si recibimos un impacto por la parte trasera, los frontales y laterales no deberían de funcionar, o en un impacto frontal, serán los laterales los que no entren en juego. De la misma forma, no debería saltar en colisiones a baja velocidad o provocados por objetos a baja altura. Cuando un sensor detecta una colisión, este envía un aviso a la centralita que se encarga de activar los airbags que sean necesarios. Esta señal se emplea generar una chispa que inflama una pastilla de combustible sólido, que produce el nitrógeno necesario para hinchar la bolsa del airbag tras la explosión de esta pastilla. Este gas es el encargado de hincar la bolsa de nylon, que va fuertemente sujeta para que se hinche, pero que no salga despedida con la fuerza de la explosión. Además, esta lleva unos agujeros que permiten que, tras el impacto, el nitrógeno salga de la bolsa.

CONTROL DE TRACCION

El control de tracción es un sistema de seguridad del automóvil diseñado para prevenir la pérdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o cuando realiza un cambio brusco en la dirección. En general se trata de sistemas electro hidráulico. Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos censores y accionamientos que emplea el sistema antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina y en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones: Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros. Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros. Frenar la rueda que ha perdido adherencia. Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra. Uso del control de tracción En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos. En autos de carrera: Permite una máxima tracción al acelerar luego de una curva, sin deslizamiento de ruedas. En vehículo todo terreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible. El control de tracción ha sido rechazado por muchos fanáticos del automovilismo. El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del software de la unidad de control del motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción. Control de tracción en curvas El control de tracción no sólo sirve para evitar que un coche que es acelerado bruscamente no derrape. Durante duras maniobras en un coche de tracción delantera hay un punto en que las ruedas no pueden dirigir y conducir el coche, al mismo tiempo, sin perder tracción. Con el control de tracción, está pérdida de control es más difícil que ocurra. Existe un límite pensado, cuando los neumáticos pierden adherencia. El coche no tomará la curva tan estrictamente como le marcan las ruedas delanteras, a esto se le llama subviraje. En algunos coches de tracción delantera, el control de tracción puede corregir una situación de subviraje reduciendo la aceleración. Esto mantiene la estabilidad de los coches en largas maniobras. Además, el control de tracción también puede prevenir el sobreviraje en vehículos de tracción trasera.

FRENOS ABS

En la actualidad es muy común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o peor aún no saben como utilizarlos.

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:

• Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).

• Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.

• Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.

• Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta informacion opera las válvulas.

El controlador recibe informacion de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehiculo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS solo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.

FAROS DIRECCIONALES

Las luces -de xenón- direccionales, que pueden girar en el sentido de las curvas para alumbrar la zona a la que se mira. El medio más sencillo, y económico, de conseguir un objetivo similar no es un faro que gire sino una luz suplementaria, como la antiniebla, que se enciende al girar el volante equis grados o al poner el intermitente en un cruce.
La luz de curvas halógenas integrada completa de forma eficaz la luz de cruce que existe en las curvas cerradas. La luz de cruce se conectara automáticamente, independiente de la velocidad, de si el conductor acciona el intermitente y del giro del volante. El sistema luminoso aumentara o disminuirá suavemente su intensidad de forma casi imperceptible para los vehículos que circulan en sentido contrario. La luz de curvas ilumina en un ángulo de hasta 90 grados hacia la derecha o la izquierda y proyecta luz a rincones que hasta este momento se encontraban en plena oscuridad. El vehículo se beneficia de la luz de curvas también al cambiarse de carril. Una unidad de control evalú a la velocidad, el ángulo de dirección y la señal intermitente conectada. Sólo se activará en situaciones en las que sea realmente práctico. Sobre todo en las aglomeraciones, proporciona a todos los conductos un aumento real de la seguridad.Luz de curvas:Luz de curvas dinámicaLa luz de curva dinámica se desarrolló para situaciones de peligro con presencia de numerosas curvas. Dos faros dirigibles iluminan en la dirección en la que circula el vehículo. Para ello, se calcula constantemente la posición del volante, así como la aceleración transversal para orientar los faros de forma óptima en función de la velocidad. El ángulo de giro máximo en un margen de más/menos 15 grados es suficiente también para circular en curvas cerradas. La conducción con luz de curvas dinámica muestra de forma impresionante cómo las curvas pierden su capacidad.

VIDRIOS LAMINADOS/ANTIEXPLOSIVOS/ANTIBALA

1. Medidas máximas de fabricación: 3200 x 5500mm

El vidrio laminado definido como un cristal de seguridad y protección, está compuesto por dos o más hojas de vidrio flotado unidas íntimamente por una o más láminas de polivinil-butiral (PVB), las que poseen notables propiedades de adherencia, elasticidad y resistencia a la penetración y el desgarro. Gracias a su flexibilidad de composición brinda cualidades de una seguridad mínima hasta una protección antibala o anti-explosión.

1.1 Comportamiento:

• En caso de rotura los trozos de vidrio quedan adheridos a la lámina de PVB, impidiendo su caída y manteniendo el conjunto dentro del marco sin interrumpir la visión, ni sus atributos de barrera contra la intemperie.
• Se lo denomina cristal inastillable, actúa como barrera de protección y retención ante el impacto de personas u objetos, evitando su traspaso y / o su caída.
• Posee un buen rendimiento de aislamiento acústico, combinando la masa monolítica de vidrio con la interlámina de PVB.
• Satisface diferentes grados de control de calor solar radiante y neutraliza las molestias de una excesiva luminosidad y resplandor.
• Filtra el 99.6% de la radiación ultravioleta (UV) incidente.

BARRAS LATERALES DE PROTECCION

Debido a las zonas de deformación prácticamente inexistentes en el costado del vehículo, los ocupantes se hallan sometidos a un riesgo especialmente elevado en caso de colisión lateral. Puesto que la carrocería, a diferencia de lo que ocurre en el frontal y la zaga, apenas ofrece posibilidades de absorción de energía en este punto mediante deformación del material, es preciso dotar a esta área de la máxima

Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones.

El tipo de refuerzo que se adapta a un coche en particular depende de la filosofía sobre la seguridad del fabricante. Determinados fabricantes de coches, priorizan las deformaciones controladas mientras que otros especifican una máxima resistencia.

También puede variarse el tipo de montaje. Dependiendo de las especificaciones del proyecto, la barra puede fijarse a la puerta mediante remaches, soldarse o atornillarse. La ventaja para el fabricante de automóviles es que la barra puede ser adaptada rápidamente a las diversas variantes de un determinado modelo de coche.

CARROSERIA DEFORMACION PROGRAMADA

Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina.Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo.